Entre carros, carroças e carroções:
os veículos e seus condutores na São Paulo do século XIX

Seguro morreu de velho;
Quem avisa amigo é:
Quem quiser dar bons passeios
Tem carrinhos – sem receios
Bem baratos lá na Sé.

Essa quadrinha, recolhida por Afonso A. de Freitas, circulava de boca em boca pelas ruas de São Paulo pelos idos de 1867.

E os carrinhos de aluguel, que poderiam ser encontrados lá na Sé, aqui estavam sendo louvados como bastante seguros, pois, dias antes, uma composição da E. F. Santos-Jundiaí fizera sua entrada triunfal na cidade... com um descarrilamento. Esse acidente, ocorrido nas proximidades da ponte sobre o Rio Tamanduateí, resultou na morte do maquinista e esfolou muitos figurões da política que participavam justamente da inauguração do trem de ferro. Daí uma certa zombaria na quadrinha, bem como a exaltação pela segurança dos carros puxados por cavalos.

Claro que o trem de ferro representava uma grande novidade, fruto da expansão econômica da então Província de São Paulo por conta do café. Mas antes dele, e num período que remontava aos primórdios da cidade, nada mais natural do que o transporte de pessoas e mercadorias via tração animada. Até 1867, toda a comunicação terrestre pelo interior da província era assim realizada. Nas ruas da Capital o caso se repetia, pois não havia uma outra maneira que substituísse o andar a pé. Assim, o transporte individual, de grupos ou de mercadorias, estava sempre a depender de mulas ou bestas, bois e cavalos que transitavam livres, quase que sem regras, pelos becos, ruas e praças de São Paulo.

E para que possamos ter uma idéia da quantidade de veículos que circulavam naquela época sabemos que, em 1855, eles somavam cerca de 631 carros, número este que aumentaria para 650 no ano seguinte. Por certo que esses dados eram referentes ao município como um todo, pois em 1871, e num levantamento feito com base apenas na área urbana, estavam em trânsito pelas ruas da cidade cerca de 596 carros assim divididos:

Carroças de carga	400
Carroças de pipas d´água	62
Carros particulares	40
Carros de aluguel	67
Tílburis	22
Diligências	5

Parte integrante da paisagem urbana, carros e animais estavam a prestar serviço e, no máximo, notava-se pelos idos das décadas de 1850 e 1860 certo incômodo causado pelo aumento constante de seu número pelas ruas de São Paulo, o que, de certa maneira, atrapalhava o trânsito especialmente pelo costume que se tinha de amarrar os animais nas esquinas, nos batentes das portas e mesmo nos postes da iluminação pública. Um perigo ocasional que esses animais e seus carros ofereciam era o de algum atropelamento ou acidente decorrente de um desembestar ligeiro, seja ele provocado pelo próprio condutor, seja por algum susto sofrido pelo animal. Por isso, vez ou outra, o paulistano reclamava das disparadas de bestas pelas ruas que, levando consigo restos de cangalhas ou cargas e aos trambolhões pelo meio do povo, causavam certo risco às pessoas. Nada mais.

De fato, e até a década de 1850, não ocorria aos vereadores paulistanos legislar sobre o trânsito na cidade. Simplesmente não havia necessidade. Mas, nas raras ocasiões em que o assunto foi tratado, a Câmara chegou a passar alguns editais, como no mês de março de 1745, quando foi decretado “que ninguém deveria correr a cavalo pelas ruas da cidade e menos ainda amansar toda a qualidade de bestas pelo prejuízo que poderiam causar ao bem comum” do povo. Esta, certamente, deve ter sido uma das primeiras leis de trânsito da cidade de São Paulo, senão a primeira.

E já na década de 1860, era mesmo na Sé que todos se encontravam, homens e animais, carroças e tílburis de aluguel; muitas pessoas aí se reuniam para tratar da vida e dos negócios, para contratar uma corrida ou simplesmente se inteirar das últimas novidades. Centro nervoso da cidade, não por acaso lá estava o maior e mais concorrido ponto para carros de aluguel. Já com certa distância no tempo, Paulo Cursino de Moura relembrou esse aspecto e destacou que

os tílburis paulistanos tinham, no espécime da raça, característicos da velha tipóia. Sonolentos e tardos, a algazarra dos cocheiros os despertava, no jogo da morra ou no tripúdio do respeito e da linguagem para a conquista dos fregueses, vexados e confundidos, diante daquela fileira de acenos e preferências.

Decorrente do fato de que eram essenciais para a realização das tarefas cotidianas, vários eram os cuidados dispensados aos animais, para eles existindo, até, uma bem montada estrutura que incluía os locais de pastagens (muitos deles de aluguel), bem como diversas oficinas de ferreiros e ferradores. A exemplo de outras cidades brasileiras do século XIX, São Paulo era uma comunidade onde se poderia encontrar uma igreja e um ferrador praticamente a cada esquina. De fato, tal e qual os templos religiosos, os ferradores, ferreiros e fábricas de carros estavam dispostos como que a cercar a cidade pelos seus flancos, e isso desde a Rua São João, onde existiam alguns ferradores; passando pelo Piques e Largo do Riachuelo (atual Praça da Bandeira), com seus pastos e fábricas de carroças; e, colina acima, encontrávamos também os mesmos profissionais pelos lados da Glória, Carmo e na atual Rua Florêncio de Abreu (esta ainda hoje mantendo a característica de ser uma rua especializada em ferragens), que fechava o círculo. Somente no exercício de ferrador, o censo de 1822 apontava existência de quinze desses profissionais na cidade. Nas décadas seguintes, esse número subiria para a casa das várias dezenas.

De tal maneira eram essas oficinas significativas na vida urbana que, desde meados do século XVIII, existia na Capital um logradouro muito conhecido pelos serviços que oferecia: era a famosa Rua do Ferrador, atual Benjamim Constant, que liga a Praça da Sé ao Largo de São Francisco. Este largo, por sua vez, também ficou conhecido durante muito tempo como Largo do Capim, certamente pela gramínea que aí crescia e servia de alimento natural aos bois, cavalos e muares de passagem.

A partir de finais da década de 1860, cocheiras e mais cocheiras pertencentes às empresas de transportes especializados espalharam-se pela cidade. Cada uma delas com um variado leque de serviços ofertados: desde um simples passeio, até casamentos, batizados e enterros. Outros empresários, após a inauguração da estrada de ferro, chegaram mesmo a implantar um serviço de diligências, com horários pré-determinados de saída e chegada, num exercício do que seria mais tarde o transporte coletivo da cidade.

Como resultado desse processo de crescimento e adensamento a partir de 1860, o trânsito de carros em muito aumentou nas ruas da cidade, o que obrigou a certas medidas antes inimagináveis. Para resolver esse novíssimo problema, entre 1866 e 1867, foram proibidos de circular na área urbana os antigos e tradicionais carros de bois. Por essa época, São Paulo já contava com sua Estrada de Ferro, uma maravilha da modernidade que, certamente, não combinava mais com aqueles carros de andar modorrento, emitindo um chiado que atacava os nervos, como então se dizia. Claro, a cidade transformava-se.

Entretanto, esta proibição não foi a primeira grande transformação na regulamentação dos veículos na cidade. Um ano antes, em 1865, já eram tais os problemas que se notavam que a Câmara se viu obrigada a criar o primeiro controle que se tem notícia sobre os carros: a partir daquele ano, criou-se a obrigatoriedade de serem numerados todos os veículos da cidade, fossem eles carros, tílburis, diligências, carros de aluguel ou carroças de condução. Mas, ao que parece, eram mesmo os chamados carros de aluguel (os táxis da época) que mais preocupavam, seja pela segurança, seja porque cada um deles deveria pagar uma taxa para o registro do veículo, o que muitos não faziam. Nessa situação, o então vereador Vicente Mamede protestou e, em janeiro de 1867, enviou a seguinte Indicação, que foi aprovada:

Indico que esta Câmara, para o bem da segurança pública e em proveito de suas rendas, solicite do Sr. Dr. Chefe de Polícia a providência da numeração dos carros de aluguel, ordenando este serviço ao Sr. Conselheiro Delegado.

Mais ainda, completou o vereador, a necessidade da medida e o alcance dela era tamanha que independiam de demonstração. De maneira quase que explícita, esta ordem nos faz ver que alguns daqueles antigos "taxistas" (e talvez muitos outros condutores) não estavam ainda à vontade com a nova regulamentação. Dias depois, o Chefe de Polícia comunicava que já estava procedendo à numeração dos carros de aluguel e carroças de condução.

Posteriormente, toda essa regulamentação ganhou em detalhes, sofisticou-se e, saindo do âmbito privado (da propriedade particular dos carros), acabou expandido-se pelo espaço público. E isso se tornou necessário, disseram os vereadores, devido novamente aos carros de aluguéis. E aqui é preciso observar que, por ser este um meio de vida, estavam os esses carros em maior número pelas ruas da cidade, sempre trabalhando, num constante vai e vem, o que, certamente, dava margem a um maior número de acidentes. Vejamos novamente os cálculos: para um total de 596 carros que existiam em 1871, apenas 40 deles eram particulares, ou seja, 93% dos veículos que circulavam em São Paulo estavam a trabalho. Não por outro motivo, eram eles que causavam maior preocupação, e tanto que, em janeiro de 1868, o chefe de polícia escrevia aos vereadores manifestando seu temor e sugerindo uma tomada de posição por parte da Câmara:

A reprodução de fatos perigosos, que continuamente, põe em sobressalto e grave perigo as pessoas que transitam pelas ruas da capital, atos estes praticados pelos condutores de veículos de aluguel, que imprudentemente se encontram, atropelam e abalroam nas ruas, ainda as mais estreitas desta cidade, obrigam-me, em cumprimento dos deveres do meu cargo, a deprecar a solicitude reconhecida de V.S. a confecção de posturas determinando quais devam ser as ruas para subidas e descidas dos veículos, e marcando em outras a maneira por que deva ser feito o trânsito dos mesmos, por meio de sinais, como se pratica na Corte e em outras províncias do Império. [nosso destaque]

Ora, tratava-se de algo ainda não visto na cidade, ou seja, os sinais de trânsito. Tudo leva a crer que tal medida em muito surpreendeu os paulistanos, e tanto que somente três anos depois eles foram instalados: em fevereiro de 1871, estavam colocados os primeiros sinais de mãos de direção e triângulos nos cantos das ruas de São Paulo.

Os sinais (ou as placas de trânsito) constituíram novos equipamentos – ou numa nova regra –, que deveriam ser decodificados e seguidos, o que demandava aprendizagem. Criavam-se novas normas, alterando assim o andar despreocupado dos paulistanos pelas calçadas e leitos das ruas. O hábito de olhar os sinais precisou ser incorporado pela população nesse cotidiano urbano já modificado.

E com o passar do tempo, mais modificações foram introduzidas. Em 1899, por exemplo, e somente com respeito à quantidade de veículos movidos por tração animada, os registros mostram que, excetuando-se os bondes, circulavam pelas ruas de São Paulo 5.472 veículos assim divididos:

1.848	carroças de mola
1.050	carroças de lenha
993	carroças de aterro (tijolo, terra)
581	carros de eixo móvel
305	caminhões
190	tílburis particulares
185	tílburis de aluguel
135	carros de praça
126	carros particulares
49	carretões
10	carros fúnebres

Quatro anos depois, em 1903, o então prefeito Antônio da Silva Prado anunciava que o número de veículos em circulação na cidade elevara-se para 5.934 e, dentre eles, já existiam 16 automóveis.

Mas, e como se comportavam os antigos motoristas paulistanos, que conduziam seus passageiros e cargas em carros puxados por animais? (claro que aqui o mais correto seria dizer condutores).

Pois bem, com base na legislação e nas multas aplicadas pela antiga Inspetoria de Veículos da Capital entre 1896 e 1899, ficamos sabendo que o principal problema verificado na cidade era a desobediência das normas que estabeleciam as mãos de direção ou, conforme se dizia naquela época, quanto às ruas de subida e descida. De fato, e por conta do crescimento da cidade, observava-se já naquela época um trânsito por demais carregado, obrigando a que se adotasse essa medida. Porém, e certamente diante da pressa de entregar suas mercadorias ou levar seus passageiros, os condutores estavam sempre a cortar caminho, entrando em ruas na contra mão. No período assinalado, esta foi a maior contravenção, com um total de 148 multas aplicadas.

Outro problema anotado com respeito aos condutores referia-se aos conflitos que ocorriam entre eles e seus passageiros, ou mesmo com as autoridades, os guardas que fiscalizavam o trânsito. Decerto que muitos condutores, ao serem pegos em flagrante na contra mão, reclamavam dos policiais que lhes aplicavam multas. Muitos desses antigos motoristas, por sua vez, eram italianos ou espanhóis, o que dificultava a comunicação. O mesmo se dava entre eles e seus passageiros: ordens não obedecidas quanto ao trajeto, problemas com o pagamento; eis então o segundo motivo das multas aplicadas: 120 delas referiam-se a condutores que não trataram com polidez e atenciosa deferência os passageiros e autoridades constituídas, evitando toda e qualquer alteração com os mesmos.

Além desses problemas, havia ainda a questão do estacionamento em locais proibidos. Nesse caso, não seria o estacionamento nas ruas, senão nos locais determinados por lei como pontos de parada de carros de aluguel, ou o que hoje chamaríamos de “pontos de táxi”. Naquela época, esses táxis estavam autorizados a “fazerem ponto” tão somente nos Largos da Sé, de São Francisco, de São Bento, do Arouche e na Praça da República. Vários condutores, porém, não acatavam essa determinação e estacionavam seus veículos onde existiam passageiros. Assim procedendo, 111 multas foram aplicadas aos cocheiros de veículos de praça que estacionaram em lugares proibidos.

Em quarto lugar no quesito de infrações, encontramos os cocheiros e carroceiros sem carta – ou sem habilitação, poderíamos dizer. E como a punição era bastante pesada, pois incluía a imediata prisão do condutor por oito dias mais a apreensão do veículo, anotamos para o período apenas 46 transgressões desse tipo. Mas que existiam condutores sem habilitação pela cidade, lá isso existia.

Por último, um caso bem interessante. Seja para dar lugar a mais passageiros ou cargas, seja por puro capricho, “comodidade” ou galhofa, alguns condutores usavam como assento os varais dos veículos. Nesse caso, desprezavam os bancos a eles destinados e, num exercício bastante perigoso, acomodavam-se sobre varas que atrelavam os animais ao carro. Pensávamos, no início, que esta seria uma das mais comuns infrações praticadas naquela época. Mas, não foi o que verificamos, pois apenas 45 multas foram aplicadas por esse delito.

E assim corria a vida do paulistano no século XIX, entre carros, carroças e carroções; e isso até a chegada do automóvel, nos primeiros anos no século XX, que modificou ainda mais o trânsito na cidade.

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